9 марта 2007 года на одном из сайтов, посвященных теме малой авиации, появилась замечательная статья "Проблемы легкой авиации в России - есть они или нет"

 

Автор, преисполненный оптимизма специалист, как дважды два - четыре, доказывал, что проблемы в этой сфере, может, и существуют, но "не в этом году, так в следующем ситуация резко изменится". В лучшую, понятно, сторону. Ибо, по компетентному мнению автора, чиновники уже довели эту отрасль "до уровня ниже плинтуса" и, как только "в стране появится небольшое законодательное послабление, развитие будет стремительным".

И дальше автор загибает пальцы: летчиков, инженеров и аэродромов в стране навалом; выгода от использования малой авиации колоссальная; спрос на нее в стране огромный. А раз так, следует вывод, неизбежно будет и предложение.

Со дня той публикации прошло пять лет. Увы, обещанного прорыва не случилось. В канун своеобразного юбилея "Парк Гагарина" решил встретиться с автором статьи - Виктором Александровичем Тарховым, чтобы узнать, что он сегодня думает о собственном оптимизме пятилетней давности, а главное, как обстоят дела в малой авиации?

 

Давят в зародыше

- Виктор Александрович, отдав легкой авиации почти полтора десятка лет своей жизни, нынче вы не столь радужно настроены?

- Да-а... Объясню, тем не менее, на чем был тогда основан мой оптимизм. В свое время три не совсем здоровых на голову человека - Белоусов Александр Николаевич, ваш покорный слуга и Андрей Шнырев - очень талантливый специалист, бывший главный инженер ФЛА (Федерация легкой авиации - Ред.) с третьей попытки прорвались в государеву думу. И с нашей подачи были внесены наконец изменения в Воздушный Кодекс РФ, до той поры чрезвычайно консервативный. Даже Воздушный Кодекс СССР по сравнению с ним демократичнее. Это касается и полетов, и разрешительной системы, и использования не аэродромов, а взлетно-посадочных полос, и клубной работы. Кого бы мы ни спрашивали, почему российский ВК такой жесткий, все только руками разводили - ну, так рука взяла.

Двигаться же вперед без нормального законодательного акта нельзя, это путь в тупик, в никуда. Как предлагать к продаже самолеты, если на них не полетаешь? Тебе просто не разрешит никто. Хотя, по идее, взаимоотношения должны складываться так: я купил самолет и на нем летаю. А дело контролирующих органов надзирать за мной, периодически проверять мой самолет, мои навыки пилота и т.д. и т.п.

Кстати, еще в 1992 году Россия-таки подписала Чикагскую конвенцию по гражданской авиации, где расписаны все правила, которые действуют в мире. Но мы подписать-то подписали, а с выполнением вышла закавыка. И так продолжалось до тех пор, пока мы не пробили поправки в Воздушный Кодекс.

- Насколько они революционны?

- Все умещается в эту Чикагскую конвенцию. Россия наконец-то вписалась в мировой процесс.

- Де-юре или де-факто?

- Де-юре сначала. У нас ведь практика применения кодексов какая: есть Воздушный Кодекс - это закон! На его базе разрабатываются подзаконные акты - так называемые ФАПы (федеральные авиационные правила). Они по пунктам расписывают то, что в самом законе, естественно, не распишешь. И оптимизм 2007 года основывался на том, что все было включено наконец в ФАПы. Только после этого закон пять лет валялся - но не исполнялся.

- Как всегда говорят, не было механизма реализации?

- Да. ФАПы пишут в министерстве транспорта. Но там, видно, дел полно, руки недоходили до правил. Когда они вышли, начались споры вокруг трактования того или иного пункта Воздушного Кодекса. С чем мы и столкнулись.

- В чем это выразилось?

- Начну издалека. Наше предприятие "Самара ВВВ Авиа" базируется в аэропорту Смышляевка. Прежде чем там осесть, мы пробовали и другие площадки. К примеру, аэродром на 116-м километре, где даже построили ангар. А потом пришла трезвая мысль в голову. Нам разрешил базирование главком авиации, который понимал, что будущее за малой авиацией. Но подумалось: вдруг придет другой главком, и выпиннут нас в три секунды. Мы перешли на Трехгорку - аэродром авиационного завода. Там условия были никудышные, и возможности их улучшить не было. А нам же еще надо было производство налаживать, цеха строить.

- Могли производственные площади авиазавода арендовать...

- Приведу пример. В начале 90-х в Самару приехала компания Термокинг - монополист в мире по производству промышленной холодильной аппаратуры. Они здесь хотели организовать производство, присматривали площадку. Им предложили на выбор штук двадцать предприятий: Самара, Чапаевск, Тольятти, Сызрань. Они объехали все и сказали: не годятся. Эти огромные помещения зимой надо отапливать. Вот и мне цеха авиазавода отапливать было незачем.

Тогда мы присмотрели Смышляевку и здесь осели. Во-первых, это действующий аэродром; во-вторых, там были брошенные лет двадцать-тридцать назад недостроенные ангары. Мы все восстановили, фундаменты поправили, водоотведением занимались - много рассказывать. И там наладили производство легкой авиации.

Но у нас возникли сложности - не можем облетывать самолеты. Могу я продать самолет, который еще даже не взлетел? Не могу. Это и в правилах записано. У нашего завода есть лицензия на право производства, ремонт и т.д. Все чин чинарем оформлено. Но вот облетать самолет завод не может.

- Почему?

- Авиационные контролеры-надзиратели из того, что раньше называлось Управлением гражданской авиации (ныне Приволжское межрегиональное территориальное транспортное управление воздушного транспорта - Ред.), считают, что должны быть испытательные аэродромы. Не летно-испытательная станция, которая у меня на аэродроме есть, а именно аэродром - не эксплуатационный, а испытательный. Что-то типа ЛИИ им. Громова должно быть. Это летно-испытательный институт.

- А где это записано? В каких правилах?

- Нет, это не записано нигде, это домысливается.

- Кем?

- Управленцами от гражданской авиации, если по-старинке называть.

- То есть, продавая самолет, вы должны приложить к нему...

- ...акт летных испытаний.

- А вам негде их испытывать?

- Ну, мы все равно находим способы. Вопрос только, почему я должен изворачиваться? Зачем меня толкают на это?

- Вы же сами написали пять лет назад: дело чиновников - не пущать.

- Лет 15 назад Управление возглавлял дядька грамотный, великолепный летчик Комонов Борис Алексеевич. Мы как-то с ним летели в Штаты пассажирами. И я его спросил: "Объясни, почему вы препоны легкой авиации ставите?" Он и объяснил: "Вот я авиационный диспетчер. Сижу, у меня график. И я знаю, у меня окно - три часа. Я кофеек попью, кроссворд разгадаю, домой позвоню. А здесь вы вывалитесь в воздух! За ту же зарплату я должен работать что ли? С ума вы посходили!"

- То есть вас в зародыше давят, чтобы не создавать себе проблемы?

- Конечно. И сколько лет с тех пор прошло, а ситуация не меняется. Психология такая, ментальность.

Только самолетом можно долететь

- Помню, когда мы получили первое или второе отказное письмо из Госдумы за подписью Грызлова, я тогда был депутатом думы губернской и сильно подивился. В письме было написано, что депутаты вынуждены отказать в изменении Воздушного Кодекса, потому что это приведет к огромным тратам государственного бюджета.

- Не пояснил спикер, из-за чего траты?

- Нет, конечно. Его дело - подписать. Он, думаю, и не читал, что подписывает. Ну, мы возмутились. Потому что это не приведет ни к каким тратам бюджетным.

- Зато поможет решить множество проблем народнохозяйственных?

- Хотя бы потренирует наших диспетчеров, заставит их быть в хорошей профессиональной форме. Потому что им надо будет в экраны смотреть, работать, а не кофеи гонять.

Я вообще дивлюсь всеобщему непрофессионализму. Ведь для того, чтобы понять роль малой авиации в стране, ничего не надо делать - просто посмотреть на карту Российской Федерации. Когда-то я занимался нефтеразработкой в славной нефтяной компании Юкос. И вот прилетаю в Красноярск, оттуда - в Ачинск, у нас там нефтеперерабатывающий завод был. Там директор, которого я еще с советских времен знал, - Егор Александрович Демьяненко. И вот едем с ним по трассе пятнадцать верст на завод из Ачинска. Направо видны заводские трубы - нам туда. Я спрашиваю: а эта дорога куда? Он говорит, например - деревня Гадюкино. - А дальше? - Колхоз 40 лет без урожая. - А дальше? - А дальше все. Конец дороги - тайга. В ствол лбом упрешься и дальше пехом, другого способа нет.

И когда мы летели на север из того же Ачинска примерно 2 тыс. км до столицы Эвенкии города Туры (ныне это поселок Тура - Ред.), смотришь в иллюминатор - можешь медведя увидеть, лося, оленей. Человека нет!!! Между населенными пунктами триста верст бездорожья. Как в песне, только самолетом можно долететь. И здесь не нужна сверхзвуковая авиация, нужна нормальная, как я ее называю, полуторка воздушная. На которой, кстати, войну выиграли.

Давайте сделаем аэроплан. И, уверен, найдутся люди, которые будут эти самолеты покупать, займутся бизнесом. Здесь рыба сиг экологически чистая, я вкуснее рыбы не едал, а еще таймень, ленок, да чего там только нет. Вертолетом не перевезешь, рыба золотой становится. Потому что мощность двигателя вертолета в три раза выше, чем самолета. Потому что вертикальный взлет. Но взлетно-посадочная полоса есть - там лед больше метра на озерах с сентября по 15 июня. А если не хочешь рыбой заниматься, есть оленина, пушнина. Да чем угодно можно заниматься - территории-то бешеные. Вопрос в одном: нужен нормальный самолет. И вместо того, чтобы заняться такой программой, мы ее тормозим.

 

Мечтать не вредно

- И у нас небольшой самолет сгодится. Я прилетаю, к примеру, в Курумоч, а нужно в Сызрань. Минимум 120 км надо проехать. Я сажусь в маленький самолет, бросаю свой кейс и через полчаса на месте.

- Можно даже авиатакси организовать. Только у нас же как рассуждают: если все обзаведутся частными самолетами, люди будут летать пьяные, обкуренные и сшибать друг друга.

- Никто не отрицает, что у нас происходит огромное число ДТП, но при этом никому не приходит в голову закрыть движение автомобильного транспорта. Зато что ни летное происшествие - скандал на всю страну. И призывы запретить! Отменить сертификацию! Я считаю, что за глупость надо наказывать.

Понятно, что прежде чем молодой пилот, получивший удостоверение, выполнивший программу обучения и налетавший определенное количество часов, станет асом, он наделает ошибок. Человек так устроен.

Чем мы отличаемся от США? У нас сейчас самолетов малой авиации около 5 тысяч, в Америке - 240 тысяч.

- А вы писали в 2007 году, что у нас 3 тысячи, а скоро будет в 10 раз больше...

- Не стало в 10 раз больше! Потому что пять лет назад было 5 авиафирм, а осталось две. Умерли остальные. Это реакция на отношение государства.

На авиационное шоу в Штатах, в городе Ошош собирается до 150 тысяч самолетов. Единовременно. На огромных полях. И летают. На последнем шоу в июле прошлого года было три летных происшествия и два трупа. Это случилось при посадке, виноваты машины. И никому в голову не пришло сказать: надо запретить это авиационное шоу. Да, пилот должен, как и водитель автомобиля, периодически проходить проверку знаний, самолет должен проходить техосмотр...

- А структуры, которые будут все это проводить, уже есть или их надо создавать?

- Они есть.

- А тогда они чем занимаются?

- Они занимаются уменьшением объема своей работы. Сейчас ФАПы есть, а раньше были технические наставления по аэродромной службе. Они периодически изменялись и исполнялись. Сейчас руководители управлений гражданской авиации получили ФАПы, изучили и - не пущают. Производственники говорят: "Вы же не отвечаете ни за что". А те в открытую: "Нам лучше, чтобы вы не летали. Вдруг что случится, комиссию создавать?" Их только комиссия волнует.

В тех же Штатах ситуация другая. Там очень много групп самолетов. И вот мы на спортивные самолеты, которые производим, получили в США сертификат летной годности. Мы этим занимались больше года. Кстати, у американцев самые жесткие правила по сертификации. Наши правила не обязывают вводить самолеты в режим штопора, а по американским мы обязаны ввести самолет в штопор. Штопор - это не фигура высшего пилотажа, это ЧП. И американцы считают, что самолет должен быть испытан. И мы испытывали его. Так вот пилоту спортивного самолета достаточно иметь налет всего 20 часов, чтобы получить удостоверение, и даже не надо представлять справку о своем физическом здоровье.

И вот мы попадаем в Штаты на авиашоу. А рекомендательное письмо нам на листочке от руки написал завкафедрой прочностных расчетов СГАУ, ему за 70 лет, он доктор наук и судья международной категории по высшему пилотажу, его знает весь мир. Тарасов Юрий Леонидович. И нас благодаря его рекомендации поставили в первый ряд. Так вот, подходит к нашему самолету старушка с палочкой. Ходит, разглядывает его, потом уселась в самолет, палочку положила, осмотрелась. Говорит: мне нравится. Ее спрашивают: куда летать-то собираетесь? А она: у меня подруга живет в городке за 200 км. У нее есть самолет. Я к ней буду летать, она - ко мне. Я не шучу! Оттуда у них и 240 тысяч самолетов, и количество это растет. Конечно, мечтать не вредно, но хотелось бы хотя бы дожить до такого у нас. Я уже не говорю о том, что в случае чего у них минимум 240 тысяч пилотов. А у нас?

 

Кто замочит сверху?

- Сколько стоит ваш самолет?

- Порядка 70 тысяч долларов.

- Сопоставимо с дорогой машиной. А потенциальные покупатели есть?

- В России очень мало. В последнее время мы продали два аэроплана в аэроклуб им. Гагарина в Оренбург, сейчас они хотят заказать еще два. И ждем китайцев, у нас с ними контракт, они заказали два самолета - один готов, второй почти готов — поставим ему двигатель, облетаем и будем передавать торжественно.

- Сколько вы всего изготовили самолетов?

- Больше тридцати. Но этого мало.

- А мощностей хватит, чтобы увеличить производство?

- Конечно. При нынешних мощностях мы можем делать 7-8 самолетов в месяц. У нас готовых 10 штук стоит. Покупателей ждут...

- У нас все еще есть областная программа развития малой авиации?

- По-моему, в кризис ее закрыли да так и не открыли. И никого это не колышет. У чиновников желания нет. Они говорят, тебе надо - ты и пиши в Москву, моему начальству. Потому что, если что, меня знаешь, как выдерет Нерадько (Александр Васильевич Нерадько - глава Росавиации - Ред.)!

Вот в Китае пятилетняя программа развития малой авиации есть - принята партией. В ноябре прошлого года приезжали оттуда серьезные ребята, возрастные. Рассказывали, у них сейчас около 2 тысяч самолетов, а должно быть около 30 тыс. И взлетно-посадочными полосами они занимаются. Я им говорю: а вдруг землю не выделят: Они не поняли: да как же? У нас же программа! Я спрашиваю: зачем в Китае такая программа? Отвечают: у нас же почти 80 процентов населения живет вдоль тихоокеанского побережья. И в пустыне Гоби города есть. Они о своем населении заботятся. Мы - нет, нам это даже в голову не приходит. Ну, есть в Сибири население, да и хрен с ним.

- Можно проблему на местах решить?

- Не-е-ет, местную чиновничью публику снизу не замочишь. Ее сверху мочить надо. На мой взгляд, проблему малой авиации могут сдвинуть с мертвой точки нынешний премьер-министр, минтранс и комитет по транспорту Госдумы. Если захотят...

Беседовала Лидия Караулова