Стратегический интерес региона меняют на чиновничью жадность

Вопрос переправы через Волгу для области относится к числу постоянно актуальных. Буквально напротив Самары, практически в пределах видимости, на другом берегу реки — поселения, где живут люди, дачные массивы, предприятия. Но моста нет, а чтобы добраться туда по автодорогам в объезд, требуется добрых шесть-восемь часов, а в иное время, в распутицу — по лесным грунтовкам можно и вообще не доехать.

Поэтому еще в годы советской власти была выстроена система речного пассажирского транспорта, в том числе и паромная переправа. И система эта призвана была не только облегчить повседневную жизнь жителей правобережных поселений, но имела в полном смысле стратегическое значение для области. Единственная мостовая автомобильная переправа через Волгу в пределах региона — по плотине ГЭС. Случись что — ЧП, капитальный ремонт гидроэлектростанции, автомобильная авария — и левобережье, половина области, практически отрезана от Самары. Это хорошо понимали в советские годы, и система речной переправы во всем ее многообразии была отлажена. В 90-е годы в связи с общими экономическими неурядицами, тощим бюджетом и законодательной неразберихой система пассажирского речного транспорта рухнула. Не только в области, но и в стране. Государство было уже не в состоянии содержать стратегическую отрасль.

В 2000-е, с наступлением некоторой экономической стабильности и эпохи высоких цен на энергоносители, государство могло бы вернуться к вопросу, но, видимо, были другие интересы. Тем более, что речные пассажирские перевозки не могут похвастаться высокой рентабельностью, это дотационная отрасль. Поэтому, если пассажирская переправа на правобережье Волги худо-бедно работала, вырабатывая остатки ресурса подвижного состава, то переправы грузовой (парома) практически не существовало до 2008 года. Единственным средством переправить автомобили и груз в часть Волжского района области, к селам Рождествено, Выползово, Подгоры, Шелехметь, Гаврилова поляна и другим оставался переделанный из сухогруза паром «Окский», делавший два-три рейса в день. Перевозки осуществлялись ОАО «Самарский речной порт», где контрольный пакет принадлежит государству. «Окского» с трудом хватало для поддержания жизни заречных селений, но абсолютно не хватало для их развития. А о возможности оперативных действий чрезвычайных служб в Заречье в случае необходимости и речи не могло быть.

Поэтому, когда в 2008 году частное предприятие «Самарское судоходное агентство» открыло паромную переправу в Рождествено на специализированных грузо-пассажирских паромах, это было начало новой жизни Заречья. Поселения стали активно развиваться, ощущение оторванности от «большой земли» исчезло.

Собственно, хорошо от этого стало не только жителям Заречья и отдыхающим из Самары. Органы власти поначалу тоже были весьма довольны тем, что груз решения этой проблемы снял с их плеч частник. Поэтому как могли поощряли инициативу ООО «Самарское судоходное агентство». Хотя бы на словах. До поры до времени.

Осенью 2009 года появляется ООО «Самарское речное пассажирское предприятие» - дочерняя фирма ОАО «Самарский речной порт», которой Речпорт передает функции по пассажирским перевозкам. Вместе с подвижным составом, принадлежавшим Речпорту — несколькими теплоходами «ОМ», «Москва» и другими (в том числе передали и «Окский» - тот самый единственный паром Самара-Рождествено до появления ООО «Самарское судоходное агентство»).

А дальше происходило следующее. Поскольку пассажирские перевозки — дело убыточное, то правительство области в лице министерства транспорта оформляет бюджетные субсидии. Субсидии эти призваны покрывать убытки частного перевозчика, выполняющего социально значимую функцию. Составляют они 60 млн рублей в год и проходят по областной целевой программе развития транспорта. И ООО «Самарское речное пассажирское предприятие» благополучно с 2010 года субсидии эти получает. Логичный вопрос, возникающий у другого частного перевозчика: разве только ООО «СРПП» занимается речными пассажирскими перевозками? Объем перевозок СРПП — 700-800 тыс. человек в год. Объем перевозок Самарского судоходного агентства - около 600 тыс. пассажиров и тысячи тонн грузов. Но все субсидии в 2010 и 2011 гг. получало только СРПП.

При этом бывший министр транспорта региона Валерий Матвеев пользовался любой возможностью затруднить работу Самарскому судоходному агентству. В 2010 году на предприятии было 22 проверки. В 2011-м, воспользовавшись всероссийской кампанией проверки безопасности речного транспорта после гибели «Булгарии», министр добился прекращения работы ССА на несколько месяцев.

Почему тот же минтранс области весьма поверхностно проверял СРПП и не противился даже эксплуатации судов, находящихся в явно не самом безопасном состоянии? Например, после того, как минтранс «перекрыл кислород» Судоходному агентству, СРПП пришлось пустить в качестве дополнительного парома баржу-развалюху с буксиром, ржавую и абсолютно неприспособленную для паромной переправы. Но ее эксплуатация ООО «СРПП» вопросов у минтранса не вызвала, а специализированные паромы конкурента, Судоходного агентства, простаивали месяцами — из-за отсутствия инструкций к спасательным жилетам(!), надписей «пожарное ведро» на пожарных ведрах(!) и тому подобных «серьезных» нарушений. И это при том, что СРПП не в состоянии было обеспечить весь необходимый объем перевозок — но минтранс упрямо, в прямом противоречии с интересами населения области, увиливал от любых попыток найти какой-то выход из ситуации.

Наконец, осенью 2011 года министр Матвеев покинул наш регион, и ситуация, вроде бы, начала исправляться. Многие частные перевозчики региона, не только речники, вздохнули с облегчением. Во всяком случае ростки взаимопонимания между минтрансом, правительством области и Самарским судоходным агентством появились. По договоренности с правительством, например, ССА удержало социальные цены на проезд пассажиров в сезоне 2012 г. Через некоторое время после начала сезона оно пошло навстречу пожеланиям власти и населения и снизило также стоимость паромной переправы личного транспорта. Правительство, в свою очередь, обещало за счет субсидий по целевой программе развития речного транспорта возместить фирме выпадающие доходы. Убытки, иначе говоря, образующиеся в связи с тем, что стоимость услуг для населения — ниже их себестоимости. Вроде бы, все довольны. Власть решает стратегическую задачу транспортной обеспеченности региона. Граждане получают возможность без лишних хлопот и по приемлемым ценам добираться из Заречья в Самару и обратно. Фирма-перевозчик получает возмещение убытков из бюджета, что позволяет ей вкладываться в дальнейшее развитие и повышение качества услуг. Министерство экономики региона провело расчет размера субсидии, полагающейся Самарскому судоходному агентству за навигацию-2012. Подготовлено постановление правительства о выделении 17 млн рублей субсидий. Все, вроде бы, движется нормальным порядком.

Оказалось, не все. Постановление должно быть завизировано министром транспорта. С приходом в мае нового губернатора Николая Меркушкина многие лица в министерстве поменялись. Минтранс возглавил Иван Пивкин, ранее работавший в Мордовии. Человеку новому во всех хитросплетениях транспортной отрасли нашего региона так сразу и не разобраться. Поэтому министру в чем-то, естественно, пока приходится полагаться на помощь и советы заместителей. Работавших некогда под руководством Валерия Матвеева, а сейчас, видимо, продолжающих символизировать его манеру управления отраслью. Поэтому выделение субсидий для Самарского судоходного агентства опять затормозилось. Вместо обещанной компенсации выпадающих доходов предприятие опять получает разнообразные проверки одну за одной, отписки министерства и даже попытки уголовного (!) преследования. ССА опять пустили по «большому бюрократическому кругу». И, что самое интересное, не только ССА, но и своих же коллег, министерство экономического развития, готовившее обоснование субсидий, минтранс абсолютно так же «отфутболивает» куда подальше. То одной бумажки не хватает для визирования субсидий, то другой... Занимается в минтрансе этим вопросом замминистра Сергей Калинин. Который, по странному совпадению, входит в состав совета директоров ОАО «Самарский речной порт». Стопроцентной «дочкой» которого и является ООО «Самарское речное пассажирское предприятие». Которое и получало с 2010 года все 100% субсидий на речные пассажирские перевозки. И, видимо, хочет продолжать получать. А замминистра в этом желании готов способствовать.

А вообще вся эта история с появлением ООО «Самарское речное пассажирское предприятие» вызывает множество вопросов. С самого начала. Например, какой смысл был ОАО «Самарский речной порт» создавать дочернее предприятие, чтобы осуществлять профильную для Речпорта деятельность? Или вот еще: как расходуются немалые суммы субсидий, получаемые ежегодно ООО «СРПП»? Обновляется ли подвижной состав, улучшается ли качество обслуживания пассажиров? Или почему проверяющие органы несколько лет сквозь пальцы смотрели на нарушения, допускаемые СРПП, но при любой возможности старались «вывернуть наизнанку» ССА? И связана ли, например, попытка следственного управления на транспорте СКР завести уголовное дело на капитана парома «Усолье», принадлежащего Судоходному агентству, с упорным нежеланием прежних подчиненных Валерия Матвеева в минтрансе перечислять субсидии? Кстати, оцените красоту игры. Старший следователь Даниелян требует завести дело по ч. 2 статьи 238 УК РФ (выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности) на основании того, что: в рубке т/х «Усолье» имеется трещина в стекле, в дверях рубки нет защелки, нет сертификатов на спасательные круги (сами круги в наличии), нет надписи «пожарные ведра» на пожарных ведрах. Часть вторая статьи предусматривает отягчающие обстоятельства, а именно, предварительный сговор группы лиц.

Кстати, самого Валерия Матвеева, бывшего министра, а ныне — высокопоставленного менеджера ОАО «Транснефть», работающего в Санкт-Петербурге, недавно видели . Что привело в регион этого «эффективного управленца» и связано ли его появление с внезапно возникшими претензиями следователей к Самарскому судоходному агентству — еще предстоит выяснить.

А тем временем Самарским судоходным агентством заинтересовались власти соседних волжских регионов, испытывающих трудности с переправой. И активно приглашают «паромщиков» к себе под гарантии бюджетной помощи. Понимают, что могут избавиться таким образом от серьезной транспортной проблемы. А частному предприятию, при всем его самарском патриотизме, все-таки гораздо удобнее и выгоднее работать там, где чиновники не ставят палки в колеса, а помогают выполнять общественно важную функцию. Пока еще у правительства области есть время спохватиться и сохранить стратегически важную транспортную компанию на нашей земле.

Роман Хахалин